2000年02月21日
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いすゞ 大型トラック『ギガ』シリーズ を「平成11年排出ガス規制」に適合し発売

いすゞ自動車(株)は、大型トラック『ギガ』シリーズの、6×2駆動車 および 6×4駆動車を、「平成11年排出ガス規制」に適合させるなどの改良を施し、2月21日より全国一斉に発売する。

『ギガ』 シリーズは、1994年に、「信頼と安全」を開発のベースコンセプトに、大型トラックに求められる基本性能、安全性、信頼性を追求して誕生した車両である。

1997年には、全車運転席に 「トラック専用SRSエアバッグ及びプリテンショナー付シートベルト」を標準装備し、安全性のより一層の向上を図った他、荷台振動を大幅に低減し、高品質輸送を実現する「4バッグエアサスペンション」を日本で初めて採用した『ギガマックス』を発売するなど、常に安全性と経済性を追求した車両開発を行っている。
今回の改良では、法規制対応として「平成11年排出ガス規制」及び「中期ブレーキ安全規制」に適合した。また、衝突時のキャブ変形量を減少し生存空間を確保するため、フレーム構造などに改良を施し安全性の向上を図った。
さらに、エンジンの燃焼効率の向上やフリクションの低減などにより燃費を向上させた他、「4バッグエアサスペンション」搭載車『ギガマックス』のラインナップに6x4駆動車を追加設定するなど、より一層安全性と経済性に配慮した。

主な特長は次の通り。

  1. 1PM・黒煙及びNOxの低減に有効な「電子制御コモンレール式高圧燃料噴射システム(※1)」や「TICS(※2、※3)」の採用等により、平成11年排出ガス規制に適合すると共に、低燃費と高出力の両立を図った 5タイプ(インタークーラーターボ系= 3タイプ、無過給系=2タイプ)のエンジンを設定した。
  2. 2世界で初めて 「逆止弁(ぎゃくしべん)」 を装備した 「ワンウェイ・クールドEGR」 をインタークーラーターボ系エンジンに採用し、PM・黒煙およびNOxの低減を図った。
  3. 3吸気効率の改善や吸排気4バルブ化、高圧燃料噴射などとの組み合わせによる燃焼効率の向上や、エンジンのフリクション低減などにより、優れた燃費を実現、カーゴ系の当社従来車比で燃費を約8~13%向上(※4)させた。
  4. 4衝突時のキャブ変形量を減少し生存空間の確保を図るために、衝突時のエネルギーをフレーム先端で吸収するなど、フレーム構造やキャブフロア構造、キャブマウント部などに改良を施した。
  5. 5「4バッグエアサスペンション」 を搭載しご好評を戴いている 『ギガマックス』 のラインナップを拡大、従来の「6×2駆動車」、「8×4駆動車」に加え、「6×4駆動車」、「6×4低床3軸車」も設定した。
    1. ※16SD1-TC型エンジンに採用。
    2. ※2TICS=Timing and Injection rate Control System
    3. ※36SD1-TC型エンジンを除く全エンジンに採用。
    4. ※4社内実験値であり、走行・積載・運転条件によっては数値が異なります。

≪目標販売台数≫『ギガ』 シリーズ全体で10,000台/年

≪東京地区希望小売価格≫ (消費税含まず)

車型 用途 gvw(トン) エンジン(出力) 希望小売価格 備考
KL-CYL51V3W 標準ウィング 25 6WF1-TC
272kW(370PS)
16,619千円 6×2エアサス車
エアコン
永久磁石式リターダ
KL-CYL51V3 平ボディ 25 6WF1-TC
272kW(370PS)
14,065千円 6×2エアサス車
エアコン
永久磁石式リターダ
KL-CYY23V3 平ボディ 25 6SD1-TCS
250kW(340PS)
14,035千円 6×4エアサス車
エアコン
永久磁石式リターダ
KL-CYM52V3W 平ボディ 25 6WG1-TCN
331kW(450PS)
14,616千円 6X2
エアコン
永久磁石式
リターダ
KL-CXZ81K3 ダンプ 20 10PE1-S
265kw(360ps)
12,771千円 6X4
エアコン

商品概要

1. ≪法規制対応≫平成11年排出ガス規制適合対応技術 および 低燃費化技術

「電子制御コモンレール式高圧燃料噴射システム」(6SD1-TC型) や、「TICS(※1)」(6SD1-TC型を除く全エンジン)の採用等により、平成11年排出ガス規制(※2)に適合すると共に、低燃費と高出力の両立を図った 5タイプ(インタークーラーターボ系= 3タイプ、無過給系=2タイプ) のエンジンを設定した。

  1. ※1Timing and Injection rate Control System
  2. ※2平成11年排出ガス規制は、平成6年排出ガス規制の規制値からさらに、NOxを25%、PMを64%、黒煙を37%削減する規制。 GVW (車両総重量) 12トンを超えるトラック、バスに対し、新型生産車は平成11年10月1日から、継続生産車は平成12年9月1日から適用される。
  1. 1エンジンラインナップおよび排出ガスクリーン化のために採用した主な技術
  2. インタークーラーターボ系
    エンジン PM・黒煙/NOx低減技術 PM・黒煙低減技術 NOx低減技術
    6WF1-TC
    6WG1-TC
    ◇TICS
    ◇ワンウェイ・クールドEGR
    ◇ インタークーラーターボの高効率化
    ◇ 燃焼室形状変更
    ◇ 燃料噴射ノズルの小噴口化
    ◇ 吸排気4バルブ化
    ◇ 高圧燃料噴射化=最大噴射1200気圧
    ◇ 燃料噴射タイミングの最適化
    6SD1-TC ◇ 電子制御コモンレール式高圧燃料噴射システム
    ◇ワンウェイ・クールドEGR
    ◇ インタークーラーターボの高効率化
    ◇燃焼室形状変更
    ◇ 燃料噴射ノズルの小噴口化
    ◇ 高圧燃料噴射化=最大噴射1200気圧
    無過給系
    エンジン PM・黒煙/NOx低減技術 PM・黒煙低減技術 NOx低減技術
    10PE1型
    8PE1型
    ◇TICS ◇ 燃料噴射ノズルの小噴口化
    ◇ 高圧燃料噴射化=最大噴射1200気圧
    ◇ 燃料噴射タイミングの最適化
    ◇ EGR
  3. 2PM・黒煙/NOxを低減するために採用した技術
    1. 1電子制御コモンレール式高圧燃料噴射システムの採用 【6SD1-TC型に採用】

      エンジン回転数や走行状況に関係無く噴射圧力を自由に制御出来る 「電子制御コモンレール式高圧燃料噴射システム」を採用した。より高圧 (最大噴射1200気圧) での燃料噴射によりPM・黒煙の低減を図った。
      また、電子制御で噴射圧力、噴射時期、噴射期間をきめ細かく自由に制御することでNOxの低減も図った。

    2. 2TICSの採用 【6SD1-TC型を除く 全エンジンに採用】

      走行負荷・エンジン回転数等を各種センサーで検出し、最も効率の良い状態で燃料噴射量と噴射時期を自動制御するシステム「TICS」 を採用した。 カムリフトとプランジャ径を従来型よりも大きくすることで、エンジン全回転域で高圧噴射(最大噴射1200気圧)を可能とし、PM・黒煙の低減を図った。 また、走行負荷に応じて噴射時期を制御することでNOxの低減も図った。

    3. 3ワンウェイ・クールドEGRの採用 【インタークーラーターボ系に採用】

      EGR(Exhaust Gas Recirculation = 排出ガス再循環) は、一度排出されたガスの一部(EGRガス)を再び吸入空気(新気)と混合させることで燃焼室内の酸素量を抑制、シリンダ内の燃焼をゆるやかにし、燃焼温度を低下させることで、NOxの低減を図る。すでに中・小型商業車で採用され、優れた効果を発揮している。
      EGRはコンピューターで自動制御され、エンジン回転数や負荷に応じて最適なEGR量をコントロールする。
      今回 『ギガ』 のインタークーラーターボ系には、EGRガスの通路に冷却装置を設置。高温になったEGRガスをクーラーで冷却し、新気と混合させることで、通常のEGRよりさらに燃焼温度を低下させ、NOxの低減を図った。 (クールドEGR)
      また、冷却することで吸入空気の密度が増加し、空気量が増えることで燃料を完全な燃焼に近づけることが可能になり、PM・黒煙の低減も図った。
      さらに、世界で初めて採用した “逆止弁(ぎゃくしべん)(※)” が、EGRガス通路内への新気の侵入を防ぎ、EGRガスを逆流させず一方向 (ワンウェイ) にのみ流すためEGR量が増加し、NOxの低減を図った。
      ※ 過給圧の高い運転域で、排気圧よりも過給圧が高くなる場合、新気がEGRガス通路に侵入、EGRガスを押し戻し、EGRが作動しにくい現象が発生する。 この現象を解決するためにいすゞでは、新気の侵入を防ぎ、EGRガスの逆流を抑える“逆止弁”を、世界で初めて採用した。
      排気圧が過給圧より高いときは逆止弁を開きスムースにEGRガスを送り込み、逆に排気圧が過給圧より低い時には逆止弁を閉じ、新気のEGRガス通路への侵入を防ぎ、排気圧が次に高くなった時に瞬時にEGRガスを循環させる。
      このシステムにより、過給圧の高い運転領域でもEGRガスを逆流させず一方向に流すことが可能となり、NOxの低減を図った。

    4. 4インタークーラーターボの高効率化 【インタークーラーターボ系に採用】

      低回転でも効率良く吸気出来るよう、タービンの羽の形状を変更すると共に、インタークーラーの通気抵抗を低減することで吸気効率が向上。シリンダ内への吸入空気量を増加させ、PM・黒煙の低減を図った。
      また、インタークーラーによって冷却された空気が燃焼温度を低下させ、NOxの低減も図った。

  4. 3PM・黒煙を低減するために採用した技術
    1. 1燃料噴射ノズルの小噴口化 【全エンジンに採用】

      燃料噴射ノズルを小噴口化し、燃料をより微細な霧状にして噴射することで、燃料と空気の混合を促進。理想的な燃焼状態を実現し、PM・黒煙の低減を図った。

    2. 2吸排気の4バルブ化 【6WF1-TC型、6WG1-TC型に採用】

      吸気2バルブ、排気2バルブの4バルブ方式を採用すると同時に、燃焼室をピストンの中心に移設 (中央燃焼室化)。燃料噴射ノズルの小噴口化および垂直化による噴霧の微粒化・安定化と合わせて理想的な燃焼状態を実現し、PM・黒煙の低減を図った。

    3. 3燃焼室形状の変更 【インタークーラーターボ系に採用】

      6SD1-TC型エンジンの燃焼室形状を四角型から丸型に変更し、PM・黒煙の低減を図った。従来の四角型燃焼室の場合、噴射圧力が低い時には吸入空気が角にあたり乱流が発生、燃焼効率が向上していたが、噴射圧力が高くなると逆に発生した乱流がスワールを阻害していた。今回、燃焼室形状を丸型に変更し、これらの問題を解決した。また、6WF1-TC型及び6WG1-TC型エンジンの燃焼室形状は既に丸型を採用しているが、今回さらに個々のエンジンの燃焼効率を上げるため一部改良を施し、PM・黒煙の低減を図った。

  5. 4NOxを低減するために採用した技術
    1. 1EGRの採用 【無過給系に採用】

      吸気管に吸気絞りバルブを装備、EGRバルブと連動させ、吸気(新気)とEGRガスをよりきめ細かく制御することで、NOxの低減を図った。

  6. 5低燃費化に有効な技術
    1. 1最高出力を発生するエンジン回転数を低くすると共に、低回転域で高トルクを発生させフリクションを低減、燃費の向上を図った。
      【6WF1-TC型、6WG1-TC型、10PE1-N型エンジンに採用】
    2. 2カーゴ系トランスミッションに、最高段を直結化した「MJD7A」 型を採用した。
      高速カーゴで最も使用頻度が高い7速(最高段)を、伝達効率の最も高い直結段とすることで、燃費の向上を図った。【6×2駆動車のホイールベースT以上及び6×4低床3軸車の6SD1-TCS型エンジン搭載車に採用】
    3. 3インタークーラーターボ系エンジンに、タービンの羽の改良によるターボの高効率化、インタークーラーの通気抵抗の低減、VGSターボ(※)の高効率化(6SD1-TC型エンジン)などを図り吸気効率を改善、吸入空気量・密度を増やし、燃焼効率の向上を図った。さらに、吸排気4バルブ化や高圧燃料噴射との組み合わせで無駄のない燃焼を可能にし、優れた燃費を実現した。
      • VGS (Variable Geometric System) ターボは、タービンの羽に当てる排出ガスの速度をコントロールすることで、過給圧をコントロール出来る可変容量型ターボチャージャー。

2. 安全性の向上

  1. 1生存空間の拡大

    従来よりギガシリーズでは安全性の向上に積極的に取り組んでおり、衝突時のキャブ変形を少なくし生存空間を確保する高剛性キャブ等、衝突安全・予防安全共に最新の技術を採用してきている。今回の改良では、衝突時のキャブ変形量を減少し生存空間の確保を図るために、フレーム構造やキャブフロア構造、キャブマウント部などを見直した。

    1. 1フレーム先端部を見直し、衝突時のエネルギーをフレーム先端で吸収することで、キャブへの影響を低減した。
      また、キャブフロア構造を強化することで衝突時のフロアの隆起を抑え、キャブ変形量の低減を図った。さらに、フロント及びリヤのキャブマウント部を強化し、衝突時のキャブマウント部の損壊によるキャブ後部のせり上がりを防止し、ベッドスペースがクラッシャブルゾーンとして機能するようにした。
    2. 2ドアロック部を強化し、ドアの開扉性の向上を図った。
    3. 3正面から強い衝撃を受けた際に移動・変形する 「衝撃吸収ステアリングシャフト&ホイール」を従来より採用しているが、今回は 「衝撃吸収ステアリングシャフト」 の移動量を従来よりもさらに拡大した。
    4. 4ギガシリーズでは、1997年から特装系も含め全車運転席に、「SRSエアバッグ&プリテンショナー付シートベルト」を標準装備している。衝撃吸収への配慮をさらに深めたいすゞ独自のキャブ構造と合わせて、万一の衝突時にドライバーへのダメージ軽減を図る。
  2. 2≪法規制対応≫中期ブレーキ安全規制適合

    中期ブレーキ安全規制は、高速からの制動、故障時の制動、駐車ブレーキによる制動、オートアジャスター (ライニングの隙間を一定に保つよう機能し、摩耗時の効き遅れを防止する装置)の取付け、制動姿勢安定のための「ABS(アンチ・ロック・ブレーキ・システム)」または「LSPV (ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ)」の取付けなど、全体的なブレーキ性能の向上と動作の安定を義務づける規制。

    1. 1中期ブレーキ安全規制項目および主な対応
    2. 規制項目 対応装置・部品
      高速からの制動 ・従来より対応済み
      故障時の制動 ・ブレーキの完全2系統化
      ・デュアルブレーキバルブの標準装備
      ・マルチプロテクションバルブの標準装備
      駐車ブレーキによる制動 ・ホイールパーキングブレーキの標準装着
      オートアジャスターの取付け ・ブレーキオートアジャスターの標準装着
      ABSまたはLSPVの取付け ・ABSの標準装着
      ・LSPVを6×2駆動車に標準装着

3. 4バッグエアサスペンション搭載車 『ギガマックス』 のラインナップを拡大

4バッグエアサスペンションを搭載した 『ギガマックス』 のラインナップを拡大した。従来より設定している 「6×2駆動車」、「8×4駆動車」 に加え、新たに 「6×4駆動車」、「6×4低床3軸車」 にも4バッグエアサスペンション搭載車を設定した。
4バッグエアサスペンションは、2本のリヤアクスルをそれぞれ4つのエアスプリングで支持するサスペンションシステムで、ヨーロッパでは主流となっている。
いすゞでは、1997年10月に発表した 『ギガマックス』 で、日本の大型トラックとしては初めて4バッグエアサスペンションを採用した。
4バッグエアサスペンションは、エアスプリングが荷台への振動を効果的に吸収するため、荷崩れ・荷傷みの少ない高品質な輸送を実現する。また、従来のリーフサスペンションと比べてシャシ重量が約100kgも軽く、最大積載量の増大にも貢献。
さらに低価格化も実現し、「軽くてコストパフォーマンスにすぐれたサスペンションシステム」として好評を戴いている。
従来エアサスペンション車は、精密機器や美術品などのデリケートで高級な品物の輸送というイメージが強かったが、『ギガマックス』発売後は、食料品や日用品など多岐にわたった品物の輸送に利用されている。
カーゴ系におけるエアサスペンション車の割合は年々増加しており、いすゞの 6×2駆動車 及び8×4駆動車 の場合、1999年5月には約60%を超えている。

4.キャブ内外装の変更

  1. 1ハイウェイキャブのフロントグリルのデザインを変更し、洗練されたイメージの安定感のあるものとした。またコーナーベーンのデザインを一新し、見栄えの向上を図った。
  2. 2室温を自動調節する フルオートエアコン を標準装備した。【ローリ・ミキサはオプション設定】
  3. 3タコグラフの記録部 を、従来のメーター部からドライバー席ヘッダー部へ移設し、記録紙の確認や交換を手元で容易に行えるようにした。
  4. 4油圧計、電圧計、時計などを装備した 「マルチメーター」 をインパネ内に設置した。
    車両の状況を的確に把握することで、安全運行に貢献する。 【リミテッド仕様車はオプション設定】

5. その他

  1. 1変速時のクラッチ操作をなくす「セミオートクラッチ」を新開発した。
    走行中の変速は、シフトレバーに内蔵されたスイッチが電子制御でクラッチの断接をコントロールするため、クラッチペダルの操作が不要で、クラッチペダルによるマニュアル操作は発進・停止と後退時などの低速時のみとなる。
    【カーゴ系6WG1-TC型エンジン搭載車に標準、ホイールベースT以上のインタークーラーターボ系エンジン搭載車にオプション設定】

<資料>エンジン主要諸元

インタークーラーターボ系

エンジン 6WG1-TC 6WF1-TC 6SD1-TC
型式 N R S N
種類 直列6気筒OHC直接噴射式ディーゼル
総排気量[cm3 15681 14256 9839
内径×行程[mm] 147×154 147×140 120×145
圧縮比 16.0 16.2
最高出力
[kW(PS)/rpm]
331(450)
/1750
302(410)
/1750
272(370)
/1750
250(340)
/2200
228(310)
/2000
最大トルク
[N・m(kg・m)/rpm]
2010(205)
/1100
1961(200)
/1100
1814(185)
/1000
1422(145)
/1400
1422(145)
/1300
ガバナ形式 電子ガバナ 電子制御
噴射時期制御方式(タイマ) 電気式 (*) 電子制御
過給機形式 ノーマルターボ VGSターボ
高圧噴射ポンプ TICS コモンレール式高圧燃料噴射システム
EGR(排出ガス再循環) 付き(ワンウェイ・クルードEGR)

無過給系

エンジン 10PE1 8PE1
型式 S N S
種類 V型10気筒OHV直接噴射式ディーゼル V型8気筒OHV直接噴射式ディーゼル
総排気量[cm3 19001 15201
内径×行程[mm] 127×150
圧縮比 18.0
最高出力
[kW(PS)/rpm]
265(360)/2300 239(325)/2100 210(285)/2300
最大トルク
[N・m(kg・m)/rpm]
1245(127)/1400 1000(102)/1400
ガナバ形式 電子ガナバ
噴射時期制御方式(タイマ) 電気式 (*)
高圧噴射ポンプ TICS
EGR(排出ガス再循環) 付き
* 電気式とはタイマ機能をTICS高圧ポンプに組み込ませた方式です。
● 上記諸元の出力およびトルク表示はネット値。
● 本資料はSI(国際単位系)表示と従来表示(カッコ内)の両方を記載している。
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